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液压柱塞泵靠气压供油的液压油箱，
在每次启动机器后，必须等液压渍箱
达到使用气压后，才能操作机械。
直轴斜盘式柱塞泵分为压力供油型的
自吸油型两种。压力供油型液压泵大
都采用有气压的油箱，也有液压泵本
身带有补油分泵向液压泵进油口提供压
力油的。自吸油型液压泵的自吸油能力很强，无需外力供油。
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A10VSO100DRG/32R-PPB22U99    由二次先导压力控制的主阀芯的开启度也会越小, 与之对应, 主阀芯的开启度越小,主油路分向执行元件的油越少,执行元件的速度就会越慢, 通过中位流经负压信号发生装置的油就越多,负压信号的压力值就会越大.液压泵根据负压信号的压力值的大小来对其排量进行控制.这就是负流量控制.他的信号采集点是主油路中主控制阀的出口处   什么是正流量控制系统?   正流量控制系统，是力士乐上世纪80年代的技术，主要特点是：操纵手柄的先导压力不仅控制换向阀，还用来调节油泵的排量。执行元件不工作的时候，油泵上没有先导压力，斜盘摆角小，油泵只输出少量的备用流量。操纵先导手柄，则液压先导回路中建立起与手柄偏转量成比例的压力来控制换向阀阀芯的位移和泵的排量。油泵的流量和由此产生的执行元件的工作速度与先导压力-控制压力成正比例。在正流量的主控制阀上没有负压信号发生装置,他的信号采集于二次先导.其它部分与负流量没有什么区别.   与负流量相比正流量为什么操作好?   由于负压控制的信号采集点在主挖掘阀的出口处,只有主控制阀有动作时此负压信号才会发生变化,从而使泵的排量发生变化,这就使得液压泵的控制永远滞后于主控制阀的控制.   而在正流量中,由于泵的控制信号采集于二次先导压力,此压力信号同时发送液压泵和主控制阀,这就是使的两者的动作可以同步进行.这就是 “与负流量相比正流量操作好”的主要原因.   与负流量相比正流量为什么节油?   在负流量控制的液压系统中,负压信号的压力大约是5MPa,此压力只用于产生负压信号;而正流量控制的液压系统中,由于没有此装置,他的回油压力仅仅是背压(一般在0.5MPa左右),这就减少了一个不必要的功率损失,从而使的正流量的挖掘机在完成同样工作量的情况下一定比负流量控制的挖掘机省油.   简单的来说   正负流量控制是指变量泵通过压力控制得到所需流量，   负流量控制就是随着液控压力提高，泵摆向较小的排量。   正流量控制就是随着液控压力提高，泵摆向较大的排量。     在液压系统中，当迅速地换向或切断油路，以及因某种外界原因使运动机构突然停止时，由于流动液体的惯性或运动部件的惯性，管A中的液流及机构的运动速度都要发生急剧变化，会使系统内的液压力可能发生急剧地瞬时变化，其压力有时达到正常工作时额定压力的几十倍，这种现鱼称为液压冲击。发生液压冲击时，不仅瞬时压力峰值很高，而且压力升降交替变化并沿管路传播，所产生的液压冲击波会引起液压系统的振动和冲击噪声，使管接头松动，破坏密封性能。有时甚至可使管路爆破。。因此，应当尽量减轻或防止液压冲击的影响。一般可采用如下措施： 1.缓慢关闭阀门，削减冲击波的强度。 2.在阀门前设置蓄能器。以减小冲击波传播的距离。 3.应将管中流速限制在适当范围内，减小管路长度，使用壁薄，直径大的管路以及弹性好的橡皮软管等。 4.为减轻机构运动件速度发生急剧变化引起的液压冲击，应当加长机构制动时间，使速度变化均匀。制动时间无法延长或使用电磁阀关闭回油路时，可以在油缸或油马达排油路上加缓冲阀与过载溢流阀。     为了防止富余的有价值的能量被浪费掉，现代化的液压解决方案为它的存储和再利用提供了可能性。HFW力士乐的液压飞轮回收未使用的富余的能量，这样这些能量就能在任何需要的时候需要的地方得到使用。这个功能模块本身就位于发动机上，包括一个变量轴向柱塞单元，一个位于压力调节控制器上的液压蓄能器和一个电子船坞控制器。正是因为HFW的设计，使得液压工作装置和行走驱动之间能量循环成为了可能。   现在我们将基于挖掘机典型的工况循环来进一步展示我们的液压解决方案，我们知道挖掘的深度大约是两米，从视频中，我们可以看到：铲斗铲土，满斗举升同时车身上部回转，差不多回转约90度，铲抖翻转，卸土清空，然后回到初始位置，继续进行下一个循环。从刚刚的视频向我们所展示的工况循环中，我们发现液压工作装置中的液压泵其实本质上是为个别动作提供驱动功率，所以，很显然，正是液压工作装置为发动机提供了主要的负载。   因此接下来，我们将重点阐述实现液压泵产生转矩的工作特点。根据液压原理，发动机上的负载的变化很大程度上取决于刚刚在执行的工况动作，因而，发动机必须遵循相应的动力参数变化，所以在这个过程中，它不断地改变作业点，使其工作在接近或者远离理想作业点的范围，从而得到不同的效率和性能，而这正是HFW(液压飞轮)所实现的清晰的效率优势。在液压飞轮平衡发动机的解决方案中，轴向柱塞单元推力或者止推发动机的传动轴的同时，蓄能器不断充放电。    力士乐液压飞轮系统   此外，由内部原理图，我们可以看到，发动机内部有两个主要的系统在工作，一个是液压工作装置，主要改变发动机的负载，另一个是HFW(液压飞轮)，它也可以和液压工作装置一样改变负载，但同时也可以提供驱动转矩。   所以摆在我们面前的挑战是如何用这种方法控制液压飞轮。一方面，当发动机工作在低负载时，富余的功率传递到液压工作装置。发动机再次对HFW(液压飞轮)充电，因此富余的能量以液压能形式储存在内部，而在另一方面，当发动机工作在高负载情况下时，例如当发动机的工作功率达到峰值，这是由HFW(液压飞轮)提供能量，那么这个时候液压飞轮将会输出发动机所需要的能量，并且可以连续的很好保持在理想状态下。   在常规的发动机设计经验中，我们不难发现，额定转矩通常是基于能够解决图中虚线所描绘的功率峰值来选择和设定，但如果使用HFW(液压飞轮)系统就可以消除这些性能峰值的影响，那么这样的话，选择一个更小的额定扭矩就足够了，这样就使得在满足需要的前提减小发动机的型号(瘦身)成为了可能。如果功率电源能够滤波，那么HFW能够交替使用的重要性就居次了，因此这个助力功能优势就意味着使用相同型号的发动机能够得到刚的功率需求。   另外，除了“瘦身”和助力功能外，HFW也使实现能量回收成为了可能。和传统发动机不同的是，液压飞轮打破了闭环回路，甚至整车假定的齿轮(可译成
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