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运处于没有战略或者战略不明晰的维持状态。航空公司的客运业务属于交通运输业范畴，而货运发展到一定时期，作为物流业的特征比交通运输业更明显，《中民航报》在一篇文章中如此指出。东航内部对此深有体。物流的核心就是满足客户的需求。航空公司的飞机只是满足需求的一种运输工具，卡车也是，还有解决方案的设计人员，全部都是从A到B位移的工具，东航物流的一位负责人清晰的记得2013年前后围绕货运业务如何转

系统的KV值较好也不要小于0.4~0.5，否则会导致系统新风严重不足以及控制不稳定等问题。

不论是房间还是系统，变风量比都是表征变风量系统一个比较重要的动态特性参数;

新风问题

在过渡季，通过调节新风，回风和排风三个阀门的开度，来改变新风量以维持一个混风温度。这种做法是为了缩短冷机的开启时间，这里姑且不谈经济循环系统在定量系统中能否正常运行。

对于采用混风的空调系统，不论是定风量系统，还是变风量系统，新风量在各个房间是按负荷分配的。也就是说，即使总新风量达到要求，有的房间也会有新风不足的问题。

对于变风量系统，由于送入房间的风量是变化的，所以房间的新风量必然也是变化的。如果为了满足这些房间的要求，总新风量将会增加，甚至在有的时候可能超过需要的送风量。

为此ASHRAE标准提出，在一定的新风量下，总回风中二氧化碳的含量不一定超标，可以利用回风以减少总新风量。

ASHRAE标准只回答了如何确定总新风量问题。可是，对于变风量系统，送入房间的风量是变化的，房间的新风量必然也是变化的，新风的问题就更加突出了。

所以，在新风要求很高的场合，可能要单独敷设新风道。这样，风道占用建筑的空间就要增加了。

所以，变风量系统中，新风主要存在三方面的问题：总新风量的控制，总新风量的确定和新风的分配。

噪声问题

在变风量系统中，比较大的噪声源除了送、回(排)风机外，还有变风量末端装置。流过末端入口的风速都比较大，因为压力无关型的变风量末端都带有风速测量传感器，这些传感器一般要求风速高于一定数值才能保证测量准确。

这是末端装置产生较高噪声的一个原因。

一般的节流型末端是靠调节阀片开度来改变风量的。当阀片关小的时候，流经阀片的风速也增加了，所以，阀门调节也是一个产生噪声的根源。

气流组织

一般的空调系统的送风口都是定截回的，导叶角度也很少改变，所以当风量减少时势必影响室内气流组织。

指间小压度

由于变风量系统的新排风量和房间的送回风量是变化的，所以房间的正压也是波动的，不能确定风量系统那么稳定。

这个问题如果处理不好，会发生房门开启困难、门缝和窗缝渗风严重等问题。

末端装置的选择

末端装置的种类繁多，而不同厂家的产品还各具特点。选择时，应充分考虑末端装置的声学、控制性能以及房间功能要求。

在尺寸选择时，一般在设计较大风量的基础上，还要考虑一定的裕量以满足将来发展的需要。但是，末端选型不要过大，选型过大会减小风阀的调节范围，降低调节能力，极易导致末端风阀在小风量时产生振荡。

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