北京群菱EVTS-17车辆互操作测试系统在测试了上百辆电动汽车后，对所测问题进行了归纳总结，常见问题主要包括：有的电动汽车发送的报文格式、周期存在问题；系统模拟充电机故障、参数不合适或充电机延时的报文时，电动汽车回馈错误。
1、 报文格式、周期
系统测试的是充电机与BMS之间基于CAN的通信协议，所以只应该有这2点之间的报文，这2点的通信地址分别为56H（充电机）和F4H（BMS）。图1是接收到了这2点地址以外的报文，此问题是由于车辆内部的通信与充电的通信共用1个通信通道，如果设计不合理，BMS可能会发给充电机与整车通信的报文。
图1 报文地址不正确
有的报文没有按照标准的格式发出，如图2的BHM，规定是2个字节，这里是8个字节。
图2 报文格式不正确
有的报文没有按照标准的周期发出，如图3的BHM，标准规定周期是250 ms，这里是349 ms。
图3报文周期不正确
由于目前市面上的充电桩为了能给更多的车辆进行充电，做到最大的兼容性，并不对报文格式和周期进行严格检验，导致报文格式和周期不符合标准也不影响充电，但是这样却增加了报文分析的难度，周期不检测也增加了充电隐患。
2、模拟充电机故障
图4模拟的是充电桩人工终止（CST的值为040000 00），但是BMS没有回应相应的BST，而是继续发送BCL，虽然不会造成安全问题，但是在逻辑上是错误的。
图4 充电桩人工终止
3、模拟充电机参数不合适和报文延时
充电桩参数不合适是将CML的最高输出电压和最低输出电压设置超出电动汽车的充电电压范围，图9的最高输出电压100 V，低于电动车的最低充电电压，但BRO给出了确认（aa）。这种情况可能导致充电桩给出一个超出电动汽车充电电压范围的值，电动汽车依然可能启动充电，造成危险。
图5 充电机参数不合适
图6模拟的是CCS超时，标准规定超时1s开始报错并切断充电，但是这里最后1次发CCS到报错之间间隔超过5s，如果当时电池处于充满状态，可能会造成危险。在测试中，有些电动客车需要24 V的辅助电源，GB/T 18487.1—2015中明确规定辅助电源是12 V，这样就会导致如果遇到严格执行标准的充电桩，车辆就会充不上电；有的充电桩为了兼容这种电动车，设置的可选辅助电源为12 V和24 V，但如果选到24 V的辅助电源而忘了切换，可能导致12 V辅助电源的电动车部件损坏。
图6 CCS超时
4、结论
1）电动汽车车辆互操作测试系统EVTS-17的硬件部分，由测试主机、供电电源、充电接口模拟模块、CAN协议收发模块4部分组成，每个模块功能独立，性能稳定。
2）电动汽车直流通信协议测试系统的软件部分，将标准中相对复杂的测试流程拆分为正常充电和各种异常处理的流程，可以自动化测试电动汽车的通信协议是否符合标准，不但软件可读性强，而且有益于问题的定位与分析。
3）针对测试中出现的几个常见问题进行了分析，进一步验证了本系统的实用性。
4）下一步可以利用该系统显示的报文和实际充电电压电流之间的差异来分析电动汽车充电的反应速度与充电效率的影响因素。
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