汽车要减少车身颗粒涂装车间少不了风淋室

    漆后车身颗粒杂质数量一直是影响涂装车间交车质量和生产速度的主要因素。就比如说华晨中华涂装车间通过采取多种措施减少车身颗粒杂质数量，已从2012年2月初始记录到2014年12月的两年时间里，漆后车身颗粒已由80点下降到20点。为什么说风淋室能对涂装车间起到不可或缺的作用呢，下面就由佰伦净化小苏（13570963006）来向大家介绍一下风淋室在汽车工厂中的主要作用。

    1.前处理质量控制

    大量增加副槽磁棒数量，提高清洗频次：公司生产的A级车车身板材全部由冷扎板组成。大量冷扎板的应用对前处理除油除铁屑能力提出较高的要求。前处理各槽体铁屑含量高，仅靠过滤罐内磁棒与除铁屑装置无法保证电泳车身外表面质量要求。采用前处理各槽体（除磷化槽）副槽增加磁棒的方法进行清除铁屑，根据各槽体之间的铁屑含量不同，制定了不同的清理频率（从2小时/次~8小时/次）。通过此方法，电泳车身水平面有手感颗粒数量已由50~70点降至30点以内。

    2.电泳打磨质量控制

    2.1更改打磨方式

    车间电泳打磨方式共计更改过2次，最初打磨方式为整车重度湿打磨拉磨，因打磨灰泥量大，边角缝隙内存灰量大，通过显微镜对漆后车身颗粒分析发现，面漆后车身缺陷约30%来自打磨灰。进行第一次操作更改，将整车拉磨改为小面积缺陷点打磨（处理电泳车身有手感缺陷用一个手指肚的面积大小进行打磨），应用此方法漆后颗粒数量降低20%。但此方式在处理缺陷时无法准确的掌握磨车力度，因手指磨车力度大，易造成漆后车身出现打磨坑，目视差，遗漏处理的电泳颗粒较多，且电泳车身磷化渣多，单纯的点打磨无法处理车身较多磷化渣缺陷。所以进行第二次调整，更改为车身A区域外表面进行轻轻拉磨，并对拉磨后依然存在的有手感的颗粒进行重点打磨。第二次更改后的打磨方式对比前两次的打磨方式有如下优点：

    1）轻轻拉磨，不会出现较多的打磨灰。

    2）整车A区域进行拉磨，电泳缺陷很少遗漏。

    3）整车A区域拉磨时，应用8张及以上的水砂纸进行垫平打磨，不会出现漆后手指印状打磨坑。

    4）拉磨后车身外表面光滑，绝大部分细小的磷化渣已磨平，漆后车身桔皮短波好转。

    5）员工操作省时省力，不会产生点磨时仔细查找缺陷的眼睛不适感。

    通过两次的打磨方式的改进漆后车身颗粒数与初始颗粒数相比平均下降10~15点。

    2.2提升电泳打磨的擦车质量

    2.2.1擦车抹布高频率更换

    对于公司采取的3C1B喷涂方式来说电泳打磨和擦车质量的好坏直接影响漆后车身的出车质量，电泳打磨与擦车对漆后车身质量影响极为重要。相比磨车而言车间内部更为重视擦车质量的控制，经过实验验证后制定每名打磨磨车员工每打磨4台车身更换一次3M高性能擦拭布；擦车员工在每生产4台车身时更换一次3M高性能擦拭布，每块抹布折成4折，每台生产车使用2折。

    2.2.2易忽视区域重点擦拭

    对车身内外表面进行无死角擦拭，车身易存打磨灰的重点区域为：前盖内板靠风挡边缘、仪表板、顶盖流水槽、车门铰链和铰链下方门槛水平区、后盖铰链及其靠风挡边沿。重点区域的擦拭有效降低边角和缝隙处出现漆后缺陷的频率。与此同时在擦车时注意擦拭布不接触车身止口等锋利部位，避免擦拭布纤维被刮掉残留在车身造成漆后纤维缺陷。

    2.2.3擦车细节注意项

    因装焊车间固定车门铰链的螺栓为带漆回收再利用螺栓（如图一），安装后此螺栓开关车门容易出现漆渣掉落问题，造成前后车门A、B柱门槛铰链下方出现漆渣掉落，所以在打磨、面漆擦车时对铰链、回收螺栓、A、B柱下方需进行重点擦拭（如图二）。

    此外车门四门工装安装、拆卸分别在装焊和总装车间操作，操作时工装扔放在工装盒内，工装之间经常性磕碰，在涂装车间生产过程中车门无限位器，不加注意的车门自由关闭特别容易造成工装漆渣掉落、杂质等缺陷，所以在打磨、面漆擦车、操作时对车门工装的处理也是擦车中的重点注意事项。

    3.面漆质量提升（面漆线为3C1B喷涂，无中漆打磨）

    3.1机器人枪衣套袖材质的更换

    前期生产时面漆机器人枪衣套袖为防静电布料材质，清洗后循环利用，多次清洗的枪衣套袖松紧带处易出现漆渣残留，在更换、清洗、晾晒和运输过程中还容易造成枪衣套袖的二次污染（外部的灰尘与纤维），造成漆后缺陷的形成，即便对将安装到机器人的枪衣套袖进行吸尘器清理也无法将杂质纤维全部处理。针对此问题车间将其材质更换为塑料布，经过实验比对，塑料布材质无杂质掉落。经统计漆后车身平均车身颗粒数下降2.5点。

    3.2面漆手补区域易忽略问题

    中漆前手补注意项：车间早期生产经常出现漆后车身的四个车门门把手高光区大量纤维、漆渣等缺陷，尤其车门工装处外表面高光区缺陷尤为明显，此问题长期影响出车质量。在一天生产中发现，车身左侧前后门手抠旁高光区出现大量纤维，与右侧出现鲜明对比，经调查发现中漆左侧手补员工未按要求佩戴长纤维手套而佩戴自己买的短纤维手套造成缺陷，经分析确认，前期车门高光区长期存在的纤维、杂质绝大部分来源于中漆手补员工打开车门时的随意性，员工在开车门手补过程中因车门无湿漆而经常随意的将用手套或袖子触碰到车门外板较为锋利的止口处打开车门工装开门（如图三），造成纤维、漆渣等残留在止口区域附近；而色漆、清漆手补员工因车身已喷湿漆而不会触碰此区域（面漆线为3C1B喷涂，喷涂中漆后不烘干直接喷涂色漆、清漆）。

    3.3工装影响因素

    漆后车身四门门框踏板及前后门框交接处出现杂质数量较多，杂质个头大现象，约30%车身在修补生产线需对在此区域进行补漆处理，影响车间生产速度和出车质量，经观察杂质绝大部分为漆渣缺陷。因车门无限位器，面漆员工关车门时常会采取推车门方式让车门关闭，车门工装的档杆与门框止口常出现较大力度的碰撞造成工装漆渣震落，门槛区域漆后出现大个漆渣。此外，装焊车间固定车门铰链的螺栓为带漆回收再利用螺栓（2.2.3中所提），车门开关力度大时螺纹处易出现漆渣震落，造成车门A、B柱门槛成堆漆渣杂质缺陷。

    3.4大面积增涂凡士林

    实验发现，在相对密闭的室内放置涂敷凡士林面板经过24小时后，颗粒捕捉仪对放置前与放置后的室内洁净度检测对比结果，10μm及以上的颗粒数量降低约85%，5μm以上的颗粒数减少约75%。根据此实验结果，并结合凡士林使用有效周期长、粘黏杂质效果好、干燥后颗粒不会再次污染环境（与水对比）等特点。车间内大量增加涂敷凡士林面积（原来只有喷房内部壁板涂敷凡士林），改善后将颜色选择区壁板、喷房风淋室通道、面漆洁净间侧壁板、打磨擦车室体、中漆擦车室体等全部涂敷凡士林，并利用吸灰水盒将凡士林替代水，全面积涂敷在水盒内，大量放置在颜色选择区地面、喷房各流平区地面、入炉口地面，更换周期为3个月，直接有效的降低漆后车身的脏点数量。

    3.5打磨擦车到面漆擦车过程中的高洁净度保证

    在面漆擦车工位观察发现，车身未进行面漆擦车前，肉眼常会看到车身水平面出现后掉落的单丝短纤维与杂质，而在打磨擦车结束时对车身进行观察未发现水平面出现后落的杂质纤维，此情况说明在打磨擦车到面漆擦车输送过程中环境因素造成的纤维杂质二次掉落。经过为期一个月的统计（见表一）车间内对此区域升降机与车间厂房连通处进行封闭，并对升降机铁网部位二次封闭并对打磨擦车出口与外界连接的拔出口平行与垂直面全部涂覆凡士林，改善后车身纤维数量已由2.2个纤维下降至0.3个纤维。

    4.建立缺陷样板和缺陷放大图片样本库

    车间内部主要依靠颗粒捕捉仪、60~100倍放大镜对缺陷进行颗粒分析，将可能对车身产生污染的纤维、杂质等物质进行采样分析留存，并将缺陷模式制作成缺陷样板，通过放大镜观察放大后状态。在实际生产过程中车身出现的缺陷通过放大状态对比缺陷板来推断缺陷原因。

    造成漆后车身杂质样品采集并保留39项：包括漆渣、胶渣、阻尼片杂质、炉灰、凡士林、焊渣、焊球、焊烟拉丝、磷化渣、胶雾、水盆干迹杂质、橇体杂质、电泳打磨灰、电泳结块、碎纸块、PVC结块等。

    缺陷样板及缺陷放大样本的制作和留存有效的查找出车身缺陷来源，并由生产过程中出现的缺陷比对样板及放大样本可第一时间确定缺陷产生的原因。

    5.结束语

漆后车身产生缺陷的因素多种多样，对于涂装人来说，细致的观察，不断的查找缺陷产生的原因至关重要。特别在于产生尘埃的源头一定要控制好，因此风淋室的使用就显得非常的重要了，在生产过程中根据出现的缺陷模式做好记录与总结来保证漆后车身质量的提升，以坚持持续改善的理念来持续减少车身缺陷。

原文来源：http://www.klcfilter.com/   黄生-13570963007